새로운 GT4와 스파이더 가세로 더욱 하드코어해진, 포르쉐 718 시리즈

718 카이맨 GT4와 718 스파이더는 수평대향 6기통 자연흡기로 최고출력 420마력을 낸다. 

당연히 섀시 또한 트랙에 맞춰 다듬었다


 

자동차 업계가 다운사이징, 터보차저 엔진, 자동변속기를 고집하는 시대에 포르쉐 GT 디비전이 이러한 트렌드를 거부하는 두 모델을 내놨다. 718 스파이더와 718 카이맨 GT4가 그것이다. 두 모델 모두 수평대향 6기통 자연흡기 엔진과 수동변속기의 조합이다. 포르쉐는 “엄청난 민첩성과 강력한 힘을 바탕으로 순수한 운전 재미에 초점을 맞춘 열성팬들을 위한 모델”이라고 밝혔다. 

 

기존 박스터와 카이맨을 더 빠르고 순수하며 하드코어하게 만들었다. 물론 GT 라인업에서는 엔트리 모델이지만 992세대 911의 3.0L 엔진(9A2 에보)을 가져와 많은 부분을 개조했다. 먼저 터보차저를 제거하고 배기량을 4.0L로 키웠다(기존 박스터 스파이더와 카이맨 GT4는 3.8L).

 


 

최고출력은 둘 다 420마력으로, 이는 기존 박스터 스파이더, 카이맨 GT4보다 각각 45마력, 35마력 높아진 것이다. 엔진회전수는 8000rpm까지 올라가며 최대토크는 5000~6800rpm에서 42.9kg·m을 낸다.

 

그 결과 두 모델의 0→시속 100km 가속 시간은 4.4초로 같고 최고속도는 718 스파이더가 시속 301km, 718 카이맨 GT4가 시속 303km다.

 


 

앞서 말한 대로 둘 다 6단 수동변속기를 통해 출력이 바퀴로 전달된다. 이에 관해 포르쉐 대변인은 “시장에서 요구하면 PDK 버전을 내놓을 수도 있지만 이 차의 목적뿐 아니라 고객 요구도 수동변속기를 지향하고 있다”고 입장을 전했다. 

 

포르쉐는 엔진 효율을 높이고 고객이 터보차저 필요성을 제기하지 않도록 신기술을 집중했다. 또한 질소산화물(NOx) 배출량을 줄이기 위해 미립자 필터와 함께 엔진이 허용하는 기준보다 적게 부하가 걸릴 때 두 개의 실린더 뱅크 중 하나에서 연료 분사를 잠시 중단할 수 있는 새로운 어댑티브 실린더 제어 시스템을 장착했다. 이외에도 피에조 인젝터와 가변 흡기 시스템을 처음으로 적용했다.

 


 

포르쉐에 따르면 새로운 WLTP 방식으로 측정한 연비는 9.1km/L다. 이 수치는 구형 모델보다 낮다. 물론 구형 모델은 기존 NEDC 방식으로 측정했다는 점을 고려해야 한다. CO₂ 배출량은 249g/km다.

 

공기저항은 그대로, 다운포스는 더 많이

포르쉐는 718 카이맨과 비교할 때 GT4의 공기역학적 효과를 ‘완전히 개선’했다고 말한다. 공기저항계수의 변화 없이 기존 모델보다 50% 더 많은 다운포스를 낸다. 콤팩트한 배기구로 교체하며 향상된 디퓨저를 위한 공간을 만들어 뒤쪽에서 30%, 고정형 리어 윙을 달아 20% 높였다. 덕분에 시속 200km에서 12kg에 달하는 다운포스를 낸다.

 

718 스파이더는 소프트톱으로 인해 상대적으로 에어로다이내믹스 효과가 덜하다. 그러나 시속 120km에서 올라오는 리어 스포일러를 달고, 박스터 역사상 처음으로 뒤 차축의 다운포스를 발생시키는 디퓨저를 채용했다. 소프트톱은 기존 스파이더의 독특한 겉모습을 유지하지만 여전히 손으로 작동해야 한다. 포르쉐는 “몇 단계만 거치면 금방 접었다 펼 수 있다”고 설명한다.

 


 

섀시: 처음으로 스파이더와 GT4가 공유

기존과 달리 718 스파이더와 718 카이맨 GT4는 같은 GT 섀시를 바탕으로 만들었다. 레이싱에서 영감을 받은 스프링, 프런트 스트럿, 뒤 차축을 적용하고 일반 718 모델보다 30mm 낮춘 PASM 댐핑 시스템을 더했다. 포르쉐는 “트랙 전용 모델로 특별히 개발했다”고 강조한다. 

 

PSM(안정성 제어) 시스템은 개입 정도를 낮췄으며, 토크 벡터링 시스템은 기계식 리어 디퍼렌셜 록과 조화를 이룬다. 트랙용 알루미늄 모노블록 고정식 캘리퍼는 기본이며 세라믹 브레이크 디스크는 옵션이다. 2대 모두 미쉐린의 포르쉐 전용 고성능 타이어를 끼운다.

 

포르쉐는 이러한 변화와 출력을 높인 덕분에 718 카이맨 GT4가 이전 모델보다 뉘르부르크링 노르트슐라이페 랩 타임을 10초 이상 줄였다고 주장한다.

 


 

포르쉐는 사진으로 확인할 수 있는 것 외에 특별한 디테일을 공개하지 않았다. 그러나 718 카이맨 GT4의 경우 전통적인 도어 핸들을 직물 소재 끈으로 대체하고 안전벨트 또한 외장 색상과 동일하게 맞췄으며 인포테인먼트 시스템(기존 모델은 추가 요금 없이 유지할 수 있었다)을 제거하는 등 많은 부분이 이전과 비슷할 것으로 보인다. 그러나 718 스파이더는 일반적인 도어 핸들과 인포테인먼트 시스템을 유지한다. 물론 2대 모두 알칸타라를 넉넉하게 사용했다는 공통점이 있다.

 

가격은 718 스파이더가 7만3405파운드(약 1억783만 원), 718 카이맨 GT4가 7만5348파운드(약 1억1068만 원)로 현재 주문을 받고 있다. 718 카이맨 GT4는 클럽스포츠 패키지를 옵션(가격 미정)으로 넣을 수 있다. 뒤에 강철 롤 바를 더하고 소형 소화기, 운전석에 6점식 안전벨트가 포함된다. 

 

 

신형 엔진은 특별한 느낌을 줘야 한다 


새 718 카이맨 GT4가 갖는 기계적 구성의 대부분은 익숙해 보인다. 이전 모델도 포르쉐 GT 디비전의 서스펜션을 사용했고 에어로 키트 또한 앞뒤 차축에 많은 다운포스를 내도록 만들었다. 그러나 원래 수평대향 6기통 자연흡기 엔진이 아닌 991.2세대 911부터 적용한 수평대향 6기통 터보차저 엔진에서 터보차저를 제거했다는 점이 다르다. 결국 신형 엔진은 무엇보다 982세대 카이맨 GT4의 특별했던 느낌을 살려야 한다. 특히 3년 전 718 라인업을 구성하면서 수평대향 4기통 엔진으로 전환한 만큼 더욱더 그렇다.

 

기존 카이맨 GT4 클럽스포츠의 수평대향 6기통 3.8L 엔진 대신 992세대 911의 수평대향 6기통 3.0L 터보차저 엔진을 갖다 쓴 점이 흥미롭다. 기사작성시점 기준 포르쉐는 아직 많은 제원을 공개하지 않았지만 최고출력이 400마력의 장벽을 넘었고 엔진회전수가 8000rpm까지 올라간다는 사실을 확인해줬다.

 

특히 배기가스를 적게 배출한다는 점에서 기존 포르쉐의 고회전 엔진과는 다르다. 피에조 직분사 인젝터와 배출가스 미립자 필터를 적용한 덕분이다. 따라서 991세대 911 GT3만큼 소리와 느낌이 생생하게 전달될지는 의문이지만 크게 걱정할 정도는 아니라는 생각이다. 안드레아스 프로이닝어 포르세 GT 사장은 최근 나에게 자신이 이끄는 팀이 엔진음, 출력의 전달, 매력적인 드라이빙 감각 등 주행할 때 나타나는 무형의 특성에 얼마나 집중하고 있는지를 말한 바 있다. 신형 718 카이맨 GT4가 포르쉐 GT 라인업의 엔트리 모델이라는 점에서 그의 팀이 이런 부분을 절대 간과하지 않았을 것으로 본다.

 

·맷 샌더스(Matt Saunders) 

 

 


 

포르쉐 GT 디비전: 전동화는 없다 

 

안드레아스 프로이닝어 포르쉐 GT 사장은 전동화에 관해 “지금 우리는 전혀 관심 없다”고 단언했다. 곧 포르쉐 라인업에 순수전기차 타이칸과 911 하이브리드 모델이 추가되지만, 적어도 GT 모델은 순수한 자연흡기 가솔린 엔진을 고집할 것으로 보인다.

 

그는 “일반 스포츠카 라인업은 전동화를 추구하는 게 맞을지도 모르지만, GT 라인업은 아니다. 만약 하룻밤 사이에 모든 레이싱카를 전동화한다면 그 결정에 합당한 이유가 있을 수도 있다. 물론 언제나 레이싱카와 우리가 판매하는 일반 모델 사이에 접점이 있어야 한다”고 말했다.

 

안드레아스 프로이닝어 사장은 “하이브리드와 순수전기차, 그리고 하드코어 스포츠카 3개의 축을 유지하는 게 포르쉐 GT가 가야 할 제대로 된 방향이라고 생각한다. 페리 포르쉐가 예전에 ‘이 세상에 마지막까지 남는 차가 있다면 바로 스포츠카다’고 말한 적이 있는데 그의 주장에 전적으로 동의 한다”고 덧붙였다.

 

그는 또한 “일반적인 고객뿐 아니라 열성 팬을 위한 고성능 모델을 만든다는 회사의 이미지를 진정으로 드러낸다는 점에서 포르쉐 GT 디비전이 중요하다는 사실은 이사진도 아주 잘 알고 있다”고 강조했다.

 

[출처] 오토카 Autocar Korea (한국판)
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