PORSCHE 911 TURBO S

스포츠카의 가장 상징적인 모델 중 하나인 911의 최상위 버전은 역대 모델 중 가장 빠른 911로 만들어 줄 새 엔진을 포함한 주요 기술적 업데이트를 마쳤다 글·그랙 케이블(Greg Kable) 

 


 

포르쉐 팬들이나 다른 어떤 자동차의 팬들 사이에서도 911이란 숫자와 터보라는 단어의 조합은 오랫동안 종교적인 수준의 지위를 누려왔다. 

 

지난 1974년 포르쉐는 터보차저를 얹은 엔진과 대형 리어 윙을 자신들의 시그니처 모델에 장착한 오리지널 911 터보를 통해 일반 도로를 달리는 자동차의 성능을 재정의하며 오늘날까지 이어지는 전설을 만들어냈다. 그 이후, 비록 그들의 철학에 있어서 특이점이 발생하기도 했지만, 포르쉐는 그 근본적인 철학과 공식을 다듬기 위해 노력해왔다. 

 

오리지널 모델로부터 거의 반세기가 지난 지금, 우리는 992로 불리는 7세대 911 터보를 맞이했다. 이 모델은 지난 2016년 출시된 991 시리즈의 911 터보 페이스리프트 버전을 대체하며, 기록적인 판매고를 올린 신형 가솔린엔진 버전과 전기 모델을 포함한 시리즈들이 이 시장에서 가장 높은 고지를 점하고 있는 것처럼 보이는 시점에 출시된다. 

 

S자 로고가 새겨진 신형 911 터보는 너무나 익숙하게도 금속 안에서 의도적인 근육질 몸매를 이끌어냈다. 차체 라인은 새로운 디테일을 갖추고 있긴 하지만 여전히 이전 세대의 모델에서 출발한 것이며, 가장 두드러지는 것은 둥근 LED 헤드라이트와 좌우 폭 전체로 이어지는 새로운 후미등 어셈블리다. 

 

그리고 차폭도 그 어느 때보다 넓어졌다. 보다 정확하게 말하자면 기본형 911 카레라와 비교해 48mm가 더 넓어졌다. 992는 2450mm의 휠베이스로 이전 세대와 동일한 플랫폼에 기반을 두고 있지만, 알루미늄 바디는 최근 세대에 걸쳐서 강화된 특유의 콜라병과 같은 몸매를 더욱 강조하기 위해 한층 넓어지게 됐다. 

 

차폭의 확대로 전후 타이어의 폭을 넓힐 필요가 있었고 프런트는 42mm, 리어는 10mm가 더 늘어나, 처음으로 20×9.0인치의 프런트 휠과 21×11.5인치의 리어 휠을 표준으로 채택하게 됐다. 

 


 

전체적으로 볼 때, 차체는 각각 구형 터보 S와 비교해 28mm가 더 길어지고 폭은 20mm가 늘어나 각각 길이는 4535mm, 너비는 1900mm가 됐다. 이전 세대보다 4kg이 더 가벼워진 새로운 옵션인 복합 글라스 및 다른 여러 경량화 조치에도 불구하고 전체 무게는 총 40kg이 늘어나 주행 가능 상태의 무게는 1640kg이 됐다. 무게 증가는 주로 새로운 브레이크 시스템과 브레이크가 장착될 더 큰 사이즈의 휠, 그리고 보다 진보된 듀얼 클러치 자동 변속 시스템 및 기타 핵심 개발 요소들이 투입된 것에 기인한다. 

 

공기역학적인 기능도 더욱 다듬어졌다. 911 터보 S는 이전 세대에서 가져온 액티브 프런트 스포일러 덕트와 함께 최고속과 성능 세팅에 변화를 준 리어 스포일러를 적용하며, 리어 스포일러는 15% 이상의 다운포스를 향상시키는데 기여한다. 이는 또한 높은 속도에서 급격히 제동할 때, 공기저항성을 높이는 새로운 에어 브레이크 기능도 갖추고 있다. 

 

이전 세대와 동일하게 구매자들은 쿠페나 카브리올레 바디를 선택할 수 있는데, 우리는 이 둘 중 전자에 해당하는 모델에 집중하여 알아볼 것이다. 

 

이 992는 전체적인 크기가 14%나 감소했음에도 이전 세대보다 더 큰 마력과 토크를 발휘하는 새로운 엔진을 탑재하기 위해서 2009년 런칭된 996의 페이스리프트 버전이 출시된 이후, 911 터보의 주축이 되어온 3.8L의 수평대향 6기통 엔진을 포기했다. 

 

아직까지 표준 모델인 터보의 경우, 공식적인 엔진 출력 수치가 발표되지 않았다. 하지만 터보 S의 최고출력은 6750rpm에서 이전보다 68마력이 증가된 641마력을 발휘하며, 쿠페는 리터당 233마력으로 20마력을 더 추가하며, 톤당 391마력을 달성했다. 

 

또한 최대토크는 엔진 회전수 2500~4000rpm 사이에서 약 5.1kg·m가 높아진 81.6kg·m까지 올라갔다. 제원만으로 비교해보자면 일반 도로용 911 중 가장 극단적인 모델로 꼽히는 GT2 RS보다 약 50마력이 낮지만 최대토크는 약 5.1kg·m가 더 크다. 

 


 

이렇듯 추가된 변화에는 비단 토크의 증가 뿐 아니라 멀티플레이트 클러치 네바퀴굴림 시스템을 위한 새로운 프런트 액슬 변속기를 포함하고 있는 8단 자동변속기로의 업그레이드도 포함된다. 

 

실내에는 시프트 패들과 드라이빙 모드 콘트롤러가 포함된 새로운 스티어링 휠 및 고화질 계기 디스플레이, 그리고 깔끔하게 구성된 센터 콘솔과 10.9인치의 터치스크린 타입 인포테인먼트 시스템이 적용되어 이전 세대와 비교해 크게 향상된 모습을 보여준다. 이들은 모두 911에 걸맞는 높은 품질을 갖췄다. 

 

차량의 외부 치수가 늘어났음에도 불구하고 911은 여전히 엄격한 2+2 시트와 전면부에 128L 용량의 수납공간을 갖추고 있다. 뒷좌석의 등받이를 접으면 앞좌석 뒤쪽으로 약 264L의 추가적인 수납공간을 확보할 수 있다. 

 

시동을 걸면 기계적으로 부딪치는 소리가 익숙하고도 사랑스럽게 들린다. 이 엔진은 거의 완전히 새 것임에도 지속적으로 정확한 소음을 낸다. 공회전 시 수평대향 6기통 엔진은 서로 반대 방향에 위치한 실린더의 맥동 작용이 배기가스를 빼내는 소리를 만들어 낸다. 그러나 그것은 당신이 뭉툭한 기어 셀렉터를 뒤로 끌어당겨 출발하는 순간 완전히 달라지게 된다. 

 

신형 터보 S는 언제나 그렇듯 마을 주변에서 유용할 컴포트 모드에서 좋은 매너를 보여준다. 아주 조용한 것은 아니지만, 그렇다고 특별히 소란스럽지도 않다. 자갈들이 구르는 듯한 배기음은 이전 세대보다 의도적으로 더 커졌는데, 이는 처음으로 옵션 선택이 가능한(테스트 차량에도 장착되어 있던) 스포츠 배기 시스템 덕분이다. 하지만 여전히 상대적으로 억제되고 있다. 스포츠 모드를 선택해 장엄하고 깊은 울림을 꺼내기 전까지 자제되고 있지만, 그것은 마치 포르쉐의 자연 흡기 엔진과 똑같은 매력을 발휘한다.

 


 

여기서 주목할 만한 것은 얼마나 차량이 운전자의 의지에 순응하느냐하는 것이다. 이는 최근 몇 년 동안 최상위급 911의 핵심적인 강점으로 꼽히는 것이기도 하다. 실제로 이 차는 교통 체증을 뚫고 교외를 지나 부드러운 노면의 시골길로 향해 달리는데 있어서 마치 일반적인 수준의 핫 해치만큼이나 운전하기 쉽다.

 

다른 점이라곤 그저 성능에 관해서는 완전히 다른 차원에 존재한다는 것 뿐. 저단 기어에서의 가속력은 정신이 아득해질 정도로 강렬하다. 포르쉐가 발표한 바에 따르면 0→시속 100km에 도달하는데 걸리는 시간은 2.6초, 이전 세대의 터보 S보다 0.2초가 더 빨라진 것으로 이는 곧 지금까지의 911 시리즈들 중 가장 빠른 가속력을 갖고 있다는 것을 의미한다. 그렇다, GT1, GT2 RS 그리고 GT3 RS보다 빠르다는 뜻이다. 

 

야만적인 수준의 중저속 구간 추진력과 놀랄만한 효율성을 갖춘 네바퀴굴림 시스템의 결합을 통해 0→시속 200km까지 가속하는데 걸리는 시간은 이전보다 1초 앞당긴 8.9초라는 데서 알 수 있는 것처럼 폭발적인 가속감을 선사한다.

 

여기엔 사용 가능한 토크가 차고 넘쳐서 당신은 언제든지 높은 기어를 선택할 수 있고 그 조합으로도 세 자리 숫자의 상당한 속도로 밀어내면서 꺾임 없는 아름다운 가속 상승 곡선을 그릴 수 있다. 약 시속 330km에 달하는 최고속도에서 발휘되는 170kg의 다운포스는 놀라운 직진 가속 안정성을 만들어낸다. 

 

눈에 띄는 터보랙은 어느 지점에서도 찾아볼 수 없었으며, 유일하게 재촉하는 순간은 회전수 1000rpm 이하에서부터 회전 한계인 7200rpm 사이에서 스로틀 점화 차단이 일어나는 때 뿐이었다.

 




 

매끄러운 동력 전달성과 즉각적인 킥다운 특성은 새 엔진의 향상된 반응성을 감추고 있지만, 그게 어디로 사라지진 않는다. 

 

포르쉐의 전통적인 6기통 엔진의 최신 버전은 플랫 플레인크랭크 엔진의 특징으로 그리 극단적인 것은 아니지만 문제를 해결하기 위한 단호한 결심은 여전히 포함되어 있다. 그것은 실로 이전 세대보다 더 강하고 더욱 확고하게 느껴지는 것으로, 엔진 회전 한계 거의 끝에서 확인할 수 있다. 

 

하지만 터보 S의 역동성이 한층 강조되는 순간은 단순히 직선 주로에서의 가속에 있는 것 뿐 아니라, 스티어링에서부터 시작된다. 여기에서는 사랑스러울 정도로 매끄럽고 즉각적인 속도 감응식 메카트로닉 네바퀴굴림 시스템이 그 역할을 한다.

 

스티어링의 무게감은 광범위한 속도 범위 안에서 일관성을 유지하며, 최근의 터보 S가 제공하지 않았던 종류의 결합성을 만들어낸다. 민첩성을 향상시키기 위해 포르쉐는 뒷바퀴의 조향 동작을 수정하여 이전 대비 약 6% 이상 더 날카롭고 더 단호한 턴 인 특성을 완성시켰다. 

 

터보 S의 구매자들은 사상 처음으로 10mm 더 낮은 주행 지상고를 설정할 수 있는 스포츠 서스펜션을 옵션으로 선택할 수 있게 되었으며, 재조정된 액티브 롤 보정 시스템 등을 표준 모델에서 선택하여 변경할 수 있다. 이것은 순정으로 제공되며 어댑티브 댐핑 컨트롤을 포함하는 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트 시스템과도 결합된다.

 


 

이 밖의 옵션으로는 프런트 액슬과 노면과의 간격을 40mm 더 늘릴 수 있는 리프트 기능도 있다. 

 

스포츠 서스펜션은 더 긴 파장에 걸쳐 작동하며, 이전 세대에서 영향을 받은 특유의 앞이 들리는 현상을 억제하면서 동시에 더 높은 고주파 움직임에서의 충돌을 훌륭하게 제어한다. 이를 통해 터보 S는 극도로 나쁜 노면 상태를 제외한 모든 노면 위에서 안정적인 접지력을 확보한다. 서스펜션의 반발력을 보다 효과적으로 억제할 수 있도록 초기 하중 효과를 제공하는 새로운 헬퍼 스프링을 채택한 덕분이다. 

 

여기에 약점이 있다면 아주 매끄러운 노면이 아니라면, 특히 차량 후미 쪽에서 끊임없이 발생하는 도로의 굉음이다. 그럼에도 불구하고 동조는 정말로 달콤하게 이뤄지며, 컴포트 모드에서는 장거리 운행에 걸맞는 충분한 충격 흡수성을, 스포츠와 스포츠 플러스 모드에서는 단단하지만 컨트롤 성을 갖춘 승차감을 제공한다. 

 

이 모든 것이 새로운 911 터보 S를 오리지널 모델의 두 배를 훌쩍 뛰어넘는 출력을 갖고 있으면서도 탁월한 접근성을 가능하게 만드는 것이다. 그렇다. 터무니없을 정도로 빠르지만 차분한 승차감과 가속 및 제동 시의 피치와 다이브 모두에 뛰어난 저항력을 발휘하는 점 등은 기본 제공되는 255/55 사이즈의 프런트 타이어와 315/30의 리어 타이어와의 조합으로 완성된 탁월한 그립력을 최대한으로 활용하기 위해 필요한 요소들이다.

 

이 새로운 타이어 조합과 보다 가볍고 견고한 드라이브 샤프트와 프런트 휠을 연결하는 싱글 유니버셜 조인트를 사용하는 최신형 포르쉐의 네바퀴굴림 시스템이 결합되면서 엄청난 트랙션과 구매력을 제공한다.

 


 

빠른 코너로 몰아넣으면 탁월한 바디 컨트롤을 보여주는 동시에 당신이 선택한 라인을 유지하겠다는 각오 또한 결코 흔들리지 않는다. 새로운 사륜구동 시스템의 변화를 통해 최대 51kg·m의 토크를 프런트 휠에 배분할 수 있게 됐다. 리어 휠의 토크 벡터링 효과 또한 향상됐다.

 

911의 특징적인 후방 중심의 중량 분포를 고려할 때, 그것은 마치 코너의 입구에서부터 정점 그리고 그 너머까지도 중립적이며 차체의 움직임이 잘 제어되고 있는 느낌을 준다. 

 

만약 아주 높은 수준의 고속 코너링 스피드를 낼 수 있길 기대하며 차량을 밀어붙인다면 꾸준한 언더스티어 경향을 확인할 수 있을 것이다. 그러나 차체 안정화 시스템을 해제한다면 더 타이트한 코너에 도전하고자하는 열정적인 운전자의 실력을 더욱 향상시킬 수 있는 가능성도 있다. 

하지만 접지력의 한계는 너무나 높기 때문에 만약 이 차의 진면목을 진심으로 탐구하고 싶다면 아마도 레이스 서킷으로 향해야만 할 것이다. 

 

이런 경향은 브레이크에서도 적용된다. 프런트에는 420×40mm, 리어에는 390×32mm 사이즈의 카본 세라믹 브레이크 디스크가 적용되며, 이 디스크는 거대한 10포트 프런트 캘리퍼 및 4포트 리어 캘리퍼와 조합된다. 이 브레이크 시스템은 믿을 수 없을 정도로 효과적이며, 브레이크를 처음 밟기 시작할 때부터 안심할 수 있는 반응성을 보여주고 그 이후에 더욱 페달을 깊게 밟을 때 한층 강력하지만 점진적인 특성을 제공한다.

 

새로운 911 터보 S의 가장 큰 강점은 광범위한 레퍼토리에 있다. 이 차는 편안함과 스릴이 똑같이 공존하고 있다. 일부 911의 경쟁 모델들처럼 극단적으로 민감한 반응성을 제공하지는 않지만, 오히려 덜 민감한 반응성은 상대적으로 훨씬 편안하게 법적 제한 속도 내에서 장거리를 달릴 수 있는 능력 이상의 의미를 갖고 있다. 주장하건데 911 터보 S는 세계에서 가장 완벽하고 다재다능한 올 시즌 슈퍼카라 정의할 수 있다. 

 

 

작지만 중요한 업그레이드

 


 

911 터보의 새로운 트윈 터보차저 수평대향 6기통 엔진은 최신 911 카레라가 사용하는 2981cc 엔진을 기반으로 한다. 보어는 102mm로 11mm 증가해 총 3745cc의 배기량으로, 이는 기존보다 55cc 작다. 개발에는 최대 1.4bar의 압력에서 작동하는 더 큰 가변형 터보차저가 포함된다. 터빈 휠의 직경은 55mm로 5mm 늘어났으며, 컴프레서 휠도 61mm로 이전보다 3mm 커졌다. 또한 이 밖에도 새로워진 것으로는 전자제어식 웨이스트게이트 플랩, 측면 공기 흡입구 및 후방 스포일러로 흐름이 변경된 차지 공기 냉각 시스템, 개선된 피에조 인젝터, 가솔린 미립자 필터 등이 있다. 출력과 토크가 증가함에 따라 새로운 엔진은 첫 번째 기어비가 더 짧은 새로운 8단 DCT와 결합되는데, 이전 7단 변속기보다 더 넓은 비율의 톱 기어와 최종 드라이브를 갖는다. 다른 911 변형 모델과 함께 최상위 모델을 위한 ‘젖은 노면’ 드라이빙 모드도 있다. 

 

 

포르쉐 911 터보 S

혁신의 방향으로 나아간 최신 911 터보는 새로운 차원의 성능과 스릴 넘치는 주행을 보여준다

가격 15만5970파운드(약 2억3801만 원)

엔진 6기통, 3745cc, 트윈 터보차저, 가솔린

최고출력 650마력/6750rpm

최대토크 81.6kg·m/2500-4000rpm

변속기 8단 DCT

무게 1640kg

0→시속 100km 가속 2.6초

최고시속 329.9km

연비 9.0km/L

CO2, 세율 254g/km, 37%

라이벌 애스턴마틴 밴티지, BMW M8 쿠페



[출처] 오토카 Autocar Korea (한국판)
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